Le vilebrequin fait monter et descendre les pistons via les bielles. C'est la partie basse du moteur L'arbre à cames commande les ouvertures et fermetures des soupapes. C'est dans la partie haute du moteur. La chaîne de distribution relie le vilebrequin et l'arbre à cames et, de ce fait, synchronise les mouvements des soupapes en fonction de la position des pistons, de sorte que les premiers ne s'entrechoquent pas contre les secondes. Il est indispensable que cette chaîne reste bien tendue, ni trop, ni trop peu, afin que tout se passe bien, telle une symphonie ou chacun joue à son tour à un moment précis, ni en avance, ni en retard. Une chaîne détendue s'use trois à quatre fois plus vite que la normale et se manifeste par un bruit très caractéristique et très important. Le tendeur de chaîne automatique, non seulement tend la chaîne comme son nom l'indique, mais l'automatisme dont il est pourvu compense l'usure de la chaîne qui s'allonge en vieillissant. L'allongement est de quelques millimètres, mais les sollicitations très importantes subies, font que les chaînes de distribution sont soumises à très rudes épreuves, températures, vibrations, frottement, force centrifuge.

Le tendeur automatique de chaîne de distribution, s'il remplit les mêmes fonctions que son "aîné" qui n'a pas grand chose d'automatique, est de conception très différente. Mais la perfection n'est pas de ce monde. Honda a procédé à la modification des tendeurs de chaîne depuis 1980 sur les tendeurs 'manuels' et repris les anciens sous garantie. Certainement animé par un souci de faire taire cette vilaine rumeur au sujet des CX, le tendeur automatique a équipé les CX dès 1982, sur les 400 et 500 Sports et les 500 GL, puis les 650 E, GL (Silver-Wing), ainsi que les 500 et 650 Turbo. L'automatisme qui le caractérise est destiné à éviter un petit réglage qui nous prend quelques minutes tous les 5000 kilomètres environ sur les modèles manuels. Mais, car il y a un 'MAIS', il comporte des défauts de conception. Je vous propose de les découvrir, ainsi que les modifications nécessaires pour lui donner enfin les performances maximales, et faire mentir les détracteurs des CX!
Ces modifications avoisinent la gratuité et une petite demi-heure de votre précieux temps, mais il faudra que le moteur soit déposé et ouvert. L'outillage spécial se limitera à un petit touret à meuler, ou une petite meule en bout de perceuse, la perceuse et un foret de Ø 3mm.

Lors de mon acquisition de la Silver-Wing, en tant qu'adhèrent depuis une année environ, j'avais entendu "les tendeurs automatiques cassent", "les tendeurs automatiques se coincent", "les tendeurs automatiques sont aussi M...es que les autres", etc... J'ai donc pris des renseignements auprès du technicien du CX Twinning Club du moment Eric Delbreil, (que je salue au passage), puis auprès du responsable d'atelier de chez Honda. Quand mon Silver était en panne de lanceur de démarreur, dont certains membres du club se souviennent pour m.'avoir poussé à Sarlat en 1993 (j'ai les photos). A mon retour j'ai donc vérifié aussi si le tendeur de ma moto était d'un mauvais cru. J'ai donc procédé à une modification qui s'est révélée insuffisante seulement mille kilomètres plus loin. J'étais furieux Il fallait ouvrir de nouveau!
C'est donc grâce à cette mésaventure vieille de cinq ans et de 50 000 Km, car à présent la preuve est faite de la pertinence des modifications complémentaires, que je vais vous indiquer comment procéder. Malgré tout, il arrive parfois de tomber sur un os c'est ainsi que notre très cher président actuel a acqui une 500 GL qui est restée immergée 3 mois dans un garage en sous-sol inondé. Après réfection complète du moteur et modification du tendeur automatique, il roula quelques centaines de Km et un bruit de distribution anormal se fit entendre. "Damned! Pourtant, nous avons tout bien fait, comment cela est-ce possible?"
J'entends souvent cette phrase de la part de ceux qui ne comprennent pas pourquoi ça fuit, ça cogne, ça grince ou que ça ne fonctionne pas comme ils le souhaiteraient... Mais là c'était mon tour !
Démontage et perplexité ! le tendeur fonctionne bien et la chaîne est neuve... Je vous résume : Il s'agissait du guide de chaîne dont la tôle à l'intérieur était cassée car fragilisée par la corrosion due au séjour prolongé en immersion totale... Quoique son aspect extérieur eût été irréprochable, c'est en le saisissant et en le tordant comme de la guimauve que l'on s'est aperçu du défaut. Il s'agît là d'une panne exceptionnelle, vous en conviendrez.

Au fur et à mesure de l'usure de la chaîne, le ressort pousse la tige (3) et le patin tendeur (9) vers la gauche sur le schéma. La bille (2) descend car elle est poussée par le ressort (R2). L'incidence du plan incliné est telle, que la bille empêche le recul de la tige de poussée, établissant ainsi un équilibre des forces pour une tension de chaîne idéale. Au cours des démontages de distribution que j'ai été amené à faire, j'ai pu établir avec quasi-certitude que si une chaîne avait cassé, c'était à cause d'une utilisation prolongée alors que le tendeur était cassé (pour les anciens modèles), ou bloqués (pour les automatiques).

Une chaîne neuve laisse un espace de I 3 mm entre sa face interne et le carter de palier arrière de vilebrequin (le schéma est un peu disproportionné à ce sujet ). On peut raisonnablement escompter une course de 8 mm pour compenser l'usure de la chaîne, de façon à utiliser la chaîne à fond sans prendre de risque. De fait, il faut donc que le tendeur ait une course utile de 8 mm au moins.

Meuler la tige pour allonger le méplat de 2mm maximum comme ci-dessous n'espérez pas vous en tirer avec une lime, car la tige n'est pas faite en acier à ferrer les lapins Et encore 2 mm récupérés !

TROISIEME CAUSE DE PANNE : la goupille (G5) casse.

Une utilisation prolongée d'un tendeur bloqué, soit par la bille soit par la tige de poussée arrivée en butée sur sa goupille (G3) sollicite exagérément la goupille (G5) devenue bien malgré elle le dernier rempart pour maintenir la chaîne tendue. Il faudra impérativement la remplacer par une neuve, même si elle n'est pas cassée. Son appellation exacte est : Goupille mècanindus de 3 x 10 (diamètre et longueur), ou bien réutiliser la goupille G2 devenue inutile et la raccourcir à la bonne longueur.

QUATRIEME CAUSE DE PANNE : la tige de poussée ( 3 ) se grippe.

Personnellement, je n'ai jamais été convaincu du grippage potentiel de la tige de poussée. Mais par respect et modestie envers les ingénieurs de chez Honda qui ont procédé à une modification en ce sens, nous allons faire un usinage qui aura les mêmes effets.
La modification par Honda a consisté à faire un trou T2 plutôt que T1.
Un petit trou de () 2.5 à O 3 min et vous aurez un corps de tendeur modifié en quelques minutes.
Le dessin de droite donne les cotes d'usinage 'modèle', pour ceux qui aiment la perfection...
Si vous ne disposez pas d'une perceuse à colonne, vous pouvez faire deux petits trous comme indiqués sur le schéma de gauche. Un coup de pointeau avant chaque perçage sera néanmoins le bienvenu.
Le corps est en bon vieil acier mi-dur qui ne présentera pas de résistance majeure au perçage. Quel que soit votre choix, n'oubliez pas d'enlever les bavures après à l'intérieur tout de même...

CONCLUSION :

Votre nouveau tendeur que vous avez modifié aura une course totale de 28 mm. Hélas, comme vous vous en apercevez, on ne peut pas faire mieux car la bille arrive juste au raz de l'arrière de la tige de poussée, et un meulage excessif du méplat entraînerait un échappement de la bille en fin de course. Mais, malheureusement, en 80 000 Km d'usage que devraient vous assurer le tendeur et la chaîne, il est bien rare de ne pas avoir à ouvrir le moteur pour d'autres causes...

MODIFICATION DES AUTRES CX :

Il est possible techniquement de modifier une bonne vieille CX de 1978 à 81, avec un tendeur automatique, mais économiquement pas intéressant, il faut procéder comme suit:

Les pièces du guide chaîne, coté gauche, peuvent rester de l'ancien modèle, version modifiée par Honda.

Patrice PICHON